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如何理解汽車產品的體系競爭力?從合資車企造新能源說起

2019-05-05 15:47

來自 :電動邦

作者 :程李

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“體系競爭力”,是我們經常掛在嘴上的一個詞。如何理解呢?即一個公司、一個企業的競爭力,更多源于一個好的、有效的體系,而不是基于某個人,或者某個具體細節的強大。具體到車企,則體現為從研發、制造、品控到產銷、服務的完整體系。這套體系整體的強大與否,決定了最終的競爭力。如果按我個人的理解,就是要構建足以保障產品質量、效率、成本在一定統一標準之上的流程和規則,乃至價值觀。用好的體系,來保障好的結果。

我相信,這一點在傳統燃油車領域是有一定共識的,但似乎在新能源領域會有不同的見解。很多觀點認為,新能源是顛覆的、革命的,它更多取決于諸如創意、科技創新或某個具體的點。然而不可忽略的是,電動汽車歸根到底還是汽車,是工業和制造業的產物。它關系到每一位具體的用戶,包括用車體驗、安全、服務等方方面面,這仍需要有深厚積累和強大資源作為保障。

至此,或許大家已經感覺到我想表達什么了。沒錯,在海外的特斯拉、國內的新勢力紛紛登場、熱鬧非凡的大環境下,合資車企正憑借著它們固有的體系競爭力,在開始逐步染指新能源市場。這個動作不可小覷。它們的到來,很可能會刷新我們之前對于新能源的種種認知。

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新能源車應和燃油車采用統一的研發流程

新能源車目前在購買使用中的痛點,大家都比較熟悉了:基本就是價格、續航里程、充電、安全4大焦慮點。而在生產制造端,當前市場規模和階段下,缺乏市場數據支持、缺乏核心技術和供應鏈體系、以及人才和體系化的積累,都是存在于不同車企的痛點。特斯拉就是一個典型:雖然馬斯克能夠定義出足夠有逼格和領先標簽的產品,但由于缺乏完整的造車體系積累,產品交付客戶后最為詬病就是質量控制,包括裝配工藝及不時曝出的安全事故。當然,特斯拉不能代表整個行業,事故也未必就表明技術路線有問題,畢竟它的“事故率”不算真的有多高,很多時候反映的其實是關注度。

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新能源車的造車門檻更低嗎?——這是我經常被問到的問題,在一些人的眼中確實是這樣。畢竟沒有了復雜的動力總成的匹配問題,并且可以依靠成熟供應鏈解決三電體系的供應和匹配,也少了很多基礎研發的成本。理論上,這樣造車似乎是完全可以的,包括油改電路線和“半正向”平臺的應用,以及驗證周期的縮短,都可成為抓住市場紅利期、降低成本、加快速度的“捷徑”。

但是據我目前了解,國內多數合資品牌在研發產品時,還是會遵循嚴格的流程和標準(包括足夠的三電技術驗證和產品路試),雖然周期更長、成本更高,也一定要確保產品足夠成熟(一定標準下)才會向市場投放。而另一方面,個別新勢力的新產品開發周期,最短可以縮到一年半,即使是基于“拿來”的油車平臺,這也實在是個過快的節奏了,一定程度上至少是對產品質量的“冒險”,甚至關乎安全。

■? 新能源車也需要成熟的生產制造能力

產品做工的高下之分,燃油車存在差異,新能源車同樣存在。相比而言,合資品牌的工藝標準會更高、對供應商的篩選機制更完整、工藝流程更嚴謹,所以才導致其產品工藝更出色。雖然我這么說有點絕對,表面上看,隨著造車流程的統一化和人才的流動,門檻似乎在降低,但畢竟品牌根基和理念能決定標準和持續性,好比豪車對于工藝和用料的執念是更低一級別產品永遠難以企及的。這點我絕對相信。

■? 新能源車照樣需要豐富的渠道和服務能力

作為早早就進入和重視中國,且深耕市場十幾年的合資企業,很多合資車企的4S店已遍布全國,像通用、大眾、豐田這個級別,少的也有數百家,再加上級別低于4S的服務店就要數以千計了。管理和流程的優化其實需要足夠的經驗、案例和數據積累。有好的售后,自然消費者的后顧之憂也會更少。放到新能源產品上,渠道和服務能力依然是非常重要的因素,更遑論作為新生事物,電動車的消費者天然就有更多的不確定性和擔憂。

■? 作為合資企業,誰值得期待呢?

該拿誰來當成案例呢,權且拿去年國內銷量名列前茅的上汽通用汽車來說說吧。

上汽通用2010年成為國內首個銷量過百萬的乘用車企,2014年累計銷量突破1,000萬輛,到2017年僅用20年實現累計銷量超1,500萬。這種“成功”背后的體系競爭力如何體現?靠的正是上述幾點的支撐。

值得一提的是,作為合資外方的通用,對電動車技術的積累開始的很早,不但有雪佛蘭VOLT 和BOLT這兩款知名車型,早在上世紀90年代(特斯拉廣泛普及前),通用汽車就曾推出并量產了自己的首款電動車——EV1,這也算是電動汽車發展史上的里程碑。這款車的很多技術都領先于那個時代的同級別車型。關于這款車的來龍去脈,我們的欄目曾做過介紹,感興趣的可以看這里:《『白話新能源』第二十二期:是誰殺死了電動車》。

■? 代表車型別克VELITE 6

更具體的案例,自然就是剛剛上市的上汽通用別克的首款純電車型——VELITE 6。這是一款很有代表性的合資品牌產品,也可以視為展現合資體系競爭力的一個重要代表了。

大多數人都會被VELITE 6的外形所吸引。很多人也下意識地認為這將成為VELITE 6最核心的競爭力。然而我想說的是,外觀可能只是VELITE 6產品力中很小的一部分。伴隨著它真正開始銷售,交付到用戶手中,人們將開始體會到這種體系競爭力所帶來的價值。

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▲VELITE 6起價16.58萬,但別克品牌全球的研發標準是高于國內標準的。

在擁有嚴格的研發體系和平臺技術的情況下,上汽通用研發VELITE 6依然花費了數年時間。這本身就代表了合資車企在研發上的一種態度。除了嚴格按照通用全球統一的嚴格標準以外,這款車在研發過程中還充分考慮了中國用戶的使用習慣(與全球其他區域差異較大),比如城市工況特性(低速、走走停停)和中國人的充放電習慣等(停車就充等)。并且,經一系列充分調研后,在驗證體系上也做了不少優化,包括針對電氣化架構的驗證(涉水、動力性、制動及能量回收、充電兼容性、充電抗干擾性等),針對國內道路和交通條件的工況組合驗證(功率回收、電池充放電、電驅動系統集成等),以及針對結構件的疲勞耐久性能等(確保承載件滿足24萬公里、95%以上客戶使用載荷情況)。

以上這些顯然都會造成成本的增加和上市時間的延遲,甚至直接影響當下的市場競爭力,但只有充分的驗證才算是產品質量的體系化保障。這種做法,與上汽通用在國內研發燃油車時的做法完全一致。前述上汽通用能夠獲得如此業績,也正是基于這種體系流程。這種優勢,也必然會體現在它的VELITE 6上。只是,這需要用戶慢慢地來體驗和感知。

著重提及它的3個與安全相關的地方:

高于國標的碰撞標準(包括鐵軌、跌落、全電池包柱撞等)及碰撞自動斷電:BMS接到碰撞信號后會自動切斷繼電器,并在5秒內將高壓回路中的電壓降低到60伏以下。 對于熱失控,車輛也帶有24小時監控報警機制。 行車關鍵子系統及BMS系統的開發標準達到《道路車輛功能安全》ASIL D級別。

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順帶說下,ASIL(Automotive Safety Integrity Level)體系是用來描述一項需求的安全嚴格等級的概念。它由低到高分為A、B、C、D四個級別,還有一個不需要考慮安全相關設計的QM(質量管理)級別,主要通過嚴重度(S)、暴露率(E)和可控性(C)3個分類來界定(后面數值越大程度越高),而D是對安全性要求最高的一級。

很顯然,這是部分國內外新勢力造車企業的產品所不具備的。然而我并不覺得這是上汽通用的什么創新,而更像是它這套體系下必然形成的結果。也就是說,在上汽通用看來,只有這樣的產品,才適合交給它們的用戶,這才符合上汽通用的產品價值觀。

總結

現在我們都覺得合資車企的純電產品在續航上似乎相對國產車型落后,從航價比角度不是那么劃算,但其實也有不少用戶反映,只要夠真實,300公里也足夠日常使用(甚至認為這是目前電動車最劃算和高效的區間)。

更重要的還是產品可靠性,除去市場口碑和大數據,這點通常只能從能積累及嚴謹的流程來做預判。合資產品雖然多數來得晚,但從產品成熟度和研發的嚴謹性上,別克VELITE 6其實是很值得考慮的。

至于大家都在說的合資純電產品為什么續航都偏低?簡單說跟造車理念有關:非不能也,而不為也。那么VELITE 6的續航到底實不實呢?賣個關子,等電動邦的實測進行完之后給大家帶來真實數據。

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VELITE 6純電動在售查看車系

補貼后售價:16.58-18.58萬

  • 純電續航

    301公里

  • 最大功率

    0kw

  • 電池容量

    35kwh

  • 常規充電

    6小時

  • 快速充電

    0.7小時

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