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比亞迪、吉利和長城2018年報對比分析

2019-05-02 07:52

來自 :車云網

作者 :余建約

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中國的三大民營汽車自主品牌,終于把2018年的年報都發出來了,今天車評君就來一個對比分析,看看王傳福、李書福和魏建軍先生,在過去的一年收成如何,以及對未來的預期會怎樣?尤其是對新能源以及智能汽車,都是怎樣的看法?

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▲ 2018年業績

在過去的2018年,比亞迪、吉利和長城的營收分別為1300.5億元、1066億元和992.3億元。

其中,比亞迪和吉利都錄得了正向的增長,增速分別為22.79%和15%,長城相對而言,在營收上陷入了掙扎,負增長1.92%。

這從彼此的銷量也可以看出來,比亞迪增長27%,吉利增長20%,長城負增長1.63%,這與2018年整個車市的大勢息息相關。

在2018年,中國車市實現銷售2808.1萬輛,同比下跌2.8%;乘用車市場的銷量是2371萬輛,同比下跌4.1%。在這樣的下滑之中,中國品牌總共實現998萬輛銷售,同比下跌8%。

從這個角度而言,比亞迪、吉利和長城,都已經跑贏了整體的大勢,其整體市場份額都在擴大。

從毛利率角度而言,吉利還在繼續增長,從2017年的19.4%上漲到20.2%,而比亞迪從19%下跌到16%,長城從19%跌倒17.9%。

反映在凈利潤上,吉利的凈利增長18%,達到125.5億元;長城增長4.05%,達到了52.1億元;比亞迪則下滑了31.63%,凈利為27.8億元。

有趣的是,比亞迪、吉利和長城,其銷售費用基本持平,分別為47.29億元,45.23億元和45.75元。

在管理費用上,出現了一些差別,比亞迪的為37.6億元,吉利的為37.8億元,長城的僅為16.76億元。

最大的差別出現在研發費用上,比亞迪的為49.89億元,吉利的為5.49億元,長城的則為17.4億元。

長城2018年的凈利潤,之所以能夠與去年持平,恐怕主要的原因是,財務上做賬做出來的,核心的操作方式,是把研發費用資本化,從而“增加”了22.19億元凈利潤。

吉利的研發投入,是一個非常大的問題。算上資本化的費用,一年的投入也就19.26億元。如果比亞迪的研發投入,加上資本化的那部分則達到了85.36億元。

在過去的2018年,吉利在市場競爭加劇的情況下,依然能夠維持20%的毛利,還是非常不容易的。當然了,我們不希望是以嚴酷的壓縮供應商的毛利為代價,更健康的方式是,提升產能利用率,通過規模效應,降低攤銷來獲得。

吉利高凈利潤背后,研發費用投入的匱乏,令人憂慮。這個弊端,很快就會在未來的競爭中,顯現出來。

對于比亞迪而言,整個營收的增長非常喜人,但該公司每年在財務上需要額外支出將近30億元的費用,是沉重的負擔。

原因有兩個:一個是因為新能源汽車涉及大量的政府補貼資金,收回補貼的周期很長;另外一個是,比亞迪是高度縱向一體化的運營方式,總資產高達1945.7億元,總負債也達到了1338.8億元。這些,都帶來更重的財務負擔。

這三家企業之中,比亞迪對研發投入的力度顯然是最大的,這也使得比亞迪在新能源以及關鍵技術領域,處于更有利的市場地位上。

如果僅僅從這樣一個角度來看三家車企,一定會有失偏頗的,以及難以看清楚他們在未來的走勢。

除了銷量之外,市場地位需要引起額外的關注。

盡管長城在2018年的銷量略微下挫,也未能完成年初制定的116萬銷量目標。

但長城汽車的主營業務,無論是SUV還是皮卡,依然是細分市場的銷量冠軍。皮卡賣出了14.6萬輛,是連續21年的銷量均。SUV賣出了88.4萬輛,也是該細分市場的銷量冠軍。

反觀吉利,轎車業務的整體銷量,在國內位居第五,相對而言非常尷尬,將面臨著合資品牌非常強力的競爭。SUV業務盡管已經攀升到第二名,但與長城相比,其SUV的銷量頹勢以盡顯,主力車型的銷量在2018年底結束的時候,都在同比下跌。

在2018年,吉利也未能完成原先制定的158萬銷量目標。吉利的主力車型,基本上已經走入到了產品生命周期的中后期,產品多而不強,在車市衰退的時候會非常難受。

相對而言,盡管比亞迪的銷量看起來最小,但其在新能源汽車市場的優勢異常明顯,未來的增長完全是可以預期的。

在2019年的Q1,上述問題全部引發。

比亞迪一季度整體銷量增長5.19%達11.76萬輛,新能源汽車增長146.89%,達7.32萬輛;長城汽車Q1銷量為28.38萬輛,同比增長10.61%;吉利一季度為36.66萬輛,同比下跌5%,

對于所有的車企而言,在新能源汽車上的表現,當然是要額外關注的,尤其是比亞迪、吉利和長城三家自主品牌的重量級玩家。

在過去的2018年,比亞迪銷售新能源汽車24.78萬輛,連續第四年成為全球銷量冠軍;吉利在新能源領域,也獲得了突飛猛進地發展,錄得銷量6.71萬輛,同比增長165%,令人印象深刻;低于長城而言,在新能源汽車上,顯然是一個后來者,在過去的一年,只賣出了1.16萬輛,這個數字,與長城汽車在中國汽車工業的地位非常地不相稱。

為此,魏建軍開始在這個領域進行激進地布局。一個是與寶馬合資,成立一個名為“光束”的新品牌。其次,專門推出“歐拉”品牌,提振銷量。與此同時,入股御捷汽車,在低速電動車領域也進行布局。

吉利則圍繞著電動車業務,打造了一個全新的品牌“幾何”,希望能夠追擊比亞迪。當然了,追擊之路漫漫。

長城和吉利,在供應鏈上,和比亞迪的差距是巨大的。

當然了,長城目前有非常大的可能,將會共享比亞迪的e平臺,這樣就會形成聯手吊打吉利的態勢。而吉利,在動力電池上,則還處于與寧德時代“博弈”的階段。

■ 2019年展望

對于2019年的看法,長城和吉利的看法趨于一致。這兩家都認為2019年的車市增長繼續會趨緩,甚至負增長。同時,整個市場的競爭會更加激烈,市場份額會向頭部集中。

基于這樣的判斷,長城和吉利,恐怕會繼續保持充沛的市場預算,在2019年已經腥風血雨的市場,發動更加猛烈的攻勢。

比亞迪,則完全沒有對2019年的燃油車市場進行預測,所有的陳述都集中在新能源汽車市場上。

在年報中,比亞迪認為,2019年新能源補貼的大幅度退坡,將會進一步加速新能源汽車行業的優勝劣汰,有利于加快資源向行業的優勢企業聚集。

所以,基于這樣的判斷,比亞迪則于2019年,在新能源汽車市場,發動了猛烈的攻勢。

關于新能源和智能汽車的展望,三家企業基本上沒有任何的疑問。

無論是比亞迪、吉利還是長城,都在2018年的年報展望中明確指出,新能源是未來不可阻擋的趨勢,這些企業將會在在此進行大量的投資和布局。

不僅如此,關于智能汽車的表述,三家強勢汽車自主品牌,也已經完全趨同。尤其是吉利,其在年報中,是如此描述智能汽車的:“汽車在未來將不僅僅是出行工具,還將是計算中心、存儲中心、智能終端和線上線下融合的移動智能空間?!?/p>

吉利對汽車的定義,幾乎和王傳福沒有任何區別。

這基本上意味著,中國最領先的汽車自主品牌企業,對整個汽車產品的未來發展趨勢,已經達成了共識。

這種共識,將會決定了整個產業的發展方向。

長城在智能駕駛上,也是不遺余力,已經分別與百度、華為兩條線展開合作,推進智能駕駛的發展。

對于2019年,關于整個中國車市,燃油車市場的衰退以及新能源汽車市場的高速崛起,恐怕會是兩個最重要的特色。

在這樣的背景之下,如果要想看著三家企業的未來發展趨勢,恐怕要從這兩個方面的核心競爭力上,加以綜合考量。

在燃油車領域,吉利和長城依然將其視為重中之重,在這個領域投入重金,是他們的主營業務。

吉利和長城,在2019年,都將會繼續推進品牌向上的嘗試,長城的WEY和吉利的領克,都將與合資品牌展開決戰。

但壓力一定會非常大,尤其是在整個車市衰退的時候,任何一個細分市場,都在進行激烈的競爭。此時此刻,老品牌都面臨退市的威脅,對于新品牌試圖向上升級,多半是非常尷尬的。所以,在2019年,領克和WEY的競爭壓力,將會變得極其巨大。

對于吉利和長城來講,最大的失誤是,沒用用新能源汽車,來實現品牌的重任,而依然選擇了在燃油車領域鏖戰。

與此同時,吉利和長城全部在2019年加碼國際化戰略。通過市場擴張,降低研發攤銷,擴大收入來源,已經成為強勢燃油車自主品牌,在此時此刻不約而同的抉擇。

但在燃油車領域,無論是吉利還是長城,已經完全沒有可能在技術上,顯示出與眾不同的差異化。只能在產品定位上,加以細分。

相對而言,長城聚焦在皮卡和SUV領域,理論上將會獲得比吉利更好的市場地位。吉利的轎車業務,將會受到合資品牌非常大的競爭壓力。

在2019年,吉利的燃油車業務毛利下滑,幾乎是難以遏制的。反而是長城,維持毛利問題不大。

比亞迪的戰略重點,顯然已經轉到了新能源汽車市場。

在這個新的市場,比亞迪的優勢非常明顯。比亞迪是全球所有的車企中,唯一一家能夠自制動力電池的汽車企業。

這個優點,使得比亞迪能夠牢牢地控制電動車的BOM成本,在價格戰中,掌握了非常大的主動。

此外,比亞迪也是全球所有的車企中,唯一一家掌握IGBT核心技術的車企。這使得比亞迪在整個電驅動系統中,掌握和核心供應鏈。

比亞迪在零部件體系的縱向一體化,以及在電子領域的積累,使得汽車向電子數碼產品過渡的過程中,他們能夠更好地整合整車EEA系統,并與所有的軟件開發合作,打造智能汽車平臺。

反觀吉利和長城,由于在燃油車領域消耗了太多的資源,使得他們在向電動車轉型時,顯得非常被動,在核心供應鏈上缺乏掌控力。

相對而言,長城比吉利起步更晚,但慢也有所謂的后發優勢,這取決于長城的心態。

如果長城心態足夠開放,選擇與比亞迪的e平臺或者大眾的MEB平臺合作,而將重心放在智能化上,則可能迅速反超吉利。

如果長城不愿意與其他企業結盟,要自己打造電動車平臺,由于入局太遲,先別說追擊比亞迪,恐怕在與吉利PK時,都會處于被吊打的境地。

主要還是取決于魏建軍的選擇了。

2019年,長城的銷售目標是120萬輛,吉利的銷售目標是151萬輛,比亞迪是65萬輛。?

■ 結論

從2018年的業績來看,吉利是規模最大的那個,但過去最好的,并不是未來最好的。

從營收增長的角度,以及從未來的角度而言,比亞迪已經拿到了通往智能汽車世界的船票。吉利和長城則還在掙扎。

長城如果能夠利用后發優勢,新能源汽車的發展中充分結盟,而在燃油車領域里,繼續做精皮卡和SUV,發力智能汽車,布局低速電動車。則一定會比吉利更主動。

對于李書福的吉利而言,2019年真的會很不容易:

1.燃油車市場將會遭遇全面的挑戰。無論是吉利品牌,還是領克品牌;無論是轎車市場,還是SUV市場,都將會面臨巨大的衰退的風險。

2.在新能源汽車市場,盡管新品牌“幾何”已經上市,第一款車幾何A也已經發售。但在退坡的壓力之下,能否擺平供應鏈,把成本做下去,把規模給做上來,還有很大的不確定性。

在市場衰退的時候,攤子鋪得越大,風險越大。細分市場的市場地位,反而是決定生死的核心因素。

從這個角度而言,我們對吉利充滿憂慮。

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